Λάρισα: Το πρώην εργοστάσιο ζάχαρης μετατρέπεται σε εμπορευματικό κέντρο-Στα σκαριά η μελέτη σκοπιμότητας

208

Η δημιουργία τριών ολοκληρωμένων εμπορευματικών κέντρων στην Ελλάδα αποτελεί έναν από τους δύο άξονες, στους οποίους θα βασιστεί η στρατηγική της χώρας μας στον τομέα των logistics. Αυτό επεσήμανε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης στο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών μιλώντας στην ενότητα “Greece as a Logistics Gateway Connecting Europe”.

Αναφορικά με το σχεδιασμό του υπουργείου, στην Περιφέρεια Αττικής βρισκόμαστε εν αναμονή των τελικών εγκρίσεων από την ΕΕ για το Θριάσιο, το οποίο «πρόκειται να μετατραπεί στον πυρήνα των διατροπικών μεταφορών στο εγγύς μέλλον, δεδομένης της γειτνίασης με το λιμάνι του Πειραιά, αλλά και της δυνατότητας εξυπηρέτησης πολυτροπικών εμπορευματικών μεταφορών. Το Θριάσιο φιλοδοξούμε να γίνει ένα από τα πιο σημαντικά σύγχρονα διατροπικά κέντρα εμπορευματικών μεταφορών και logistics στη Νοτιοανατολική Ευρώπη».

 

Σύμφωνα με τον κ. Κεφαλογιάννη, έως τον Ιούνιο του 2021 αναμένεται να ξεκινήσει η νέα υποβολή προσφορών για ένα δεύτερο ΣΔΙΤ στην ίδια τοποθεσία, το Θριάσιο ΙΙ, έναν διατροπικό εμπορευματικό σταθμό που θα αναπτυχθεί δίπλα στο Θριάσιο 1.

Στην Κεντρική Μακεδονία ξεκίνησε η διαδικασία ανάπτυξης του εμπορευματικού κέντρου στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, στα βασικά πλεονεκτήματα του οποίου περιλαμβάνεται η εγγύτητά του με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης (8 χλμ.) και η διατροπικότητα.

Παράλληλα, όπως αποκάλυψε ο υφυπουργός Μεταφορών, στο προσεχές διάστημα θα εκπονηθεί μελέτη σκοπιμότητας για τη δημιουργία ενός τρίτου κέντρου εφοδιαστικής στην Περιφέρεια Θεσσαλίας, στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις του πρώην εργοστασίου ζάχαρης στη Λάρισα.

«Είμαστε αποφασισμένοι να αξιοποιήσουμε τις δυνατότητες της Ελλάδας με στόχο τα επόμενα πέντε χρόνια να καταταχθεί ανάμεσα στις 30 πρώτες χώρες του δείκτη LPI και στις κορυφαίες 20 χώρες στο τέλος της τρέχουσας δεκαετίας».

Προϋπόθεση βέβαια γι΄αυτό είναι η ολοκλήρωση ενός λειτουργικού δικτύου σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, κάτι το οποίο δεν έχει επιτευχθεί εδώ και δεκαετίες. Πλέον – σύμφωνα με τον κ. Κεφαλογιάννη – τα σημαντικότερα έργα ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης του σιδηροδρομικού δικτύου βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης.

Συγκεκριμένα, η υλοποίηση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου των Αμαξοστοιχιών (ETCS) θα δώσει τη δυνατότητα για περαιτέρω αύξηση της παραγωγής και μείωση του κόστους. Ταυτόχρονα, σχεδιάζονται νέα έργα για την διασύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου αφενός με όλους τους κύριους λιμένες εμπορευματικών μεταφορών, όπως η Θεσσαλονίκη, ο Βόλος και η Καβάλα, και αφετέρου με σημαντικές εμπορευματικές και βιομηχανικές ζώνες στην ενδοχώρα.

Επιπλέον επιδιώκεται η αντιμετώπιση προβλημάτων όπως:

  • Η έλλειψη διαθέσιμων μηχανών έλξης που θα δώσουν την δυνατότητα στις σιδηροδρομικές εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών να αυξήσουν σημαντικά τον κύκλο εργασιών τους,
  • Η έλλειψη οδηγών αμαξοστοιχιών, λόγω των περιορισμένων δυνατοτήτων εκπαίδευσης στο πεδίο,
  • Ο εξορθολογισμός των χρεώσεων χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής.
    «Πιστεύουμε ότι οι χρεώσεις που βασίζονται στο οριακό κόστος διασφαλίζουν τη βέλτιστη αποτελεσματική χρήση της διαθέσιμης χωρητικότητας της υποδομής» σημείωσε ο υφυπουργός δεσμευόμενος ότι πολύ σύντομα θα παρουσιαστεί στους ενδιαφερόμενους και την επενδυτική κοινότητα ένα δεκαετές πρόγραμμα χρέωσης φιλικό προς την ανάπτυξη.

Στόχος είναι επίσης η επένδυση μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. σε νέο τροχαίο υλικό, υιοθετώντας νέες τεχνολογίες – συμπληρωματικές της ηλεκτροκίνησης – όπως η υβριδική τεχνολογία και η τεχνολογία υδρογόνου, ενώ στις προτεραιότητες του υπουργείου εντάσσεται και η ανανέωση του υπάρχοντος τροχαίου υλικού.

Ο ίδιος αναφέρθηκε επίσης στην περαιτέρω ιδιωτικοποίηση των λιμένων, την ανάπτυξη της εφοδιαστικής στην ενδοχώρα σε επιλεγμένες περιοχές, τη βελτίωση της σύνδεσης με τις υπάρχουσες και νέες οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές, καθώς και την ψηφιοποίηση των τελωνειακών υπηρεσιών ώστε να εξασφαλίζουν σαφή και μετρήσιμα οφέλη για την οικονομία της χώρας.

«Είμαι πεπεισμένος ότι η επέκταση των εμπορικών δραστηριοτήτων και η διασύνδεση των μεταφορών μεταξύ της Ελλάδας και των γειτονικών της χωρών, ιδίως εκείνων των Δυτικών Βαλκανίων, είναι μια απολύτως θετική προοπτική για όλες τις πλευρές», τόνισε ο κ. Κεφαλογιάννης. Εφερε μάλιστα ως παράδειγμα ένα ταξίδι από την Ασία στην Τσεχία, μέσω του Πειραιά, το οποίο είναι περίπου 8 – 9 ημέρες συντομότερο, σε σύγκριση με το ίδιο ταξίδι μέσω του Ρότερνταμ ή του Αμβούργου.

«Αυτό οφείλεται στο ότι οι υπηρεσίες εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών από τον Πειραιά στα μεγάλα κέντρα εφοδιαστικής της Κεντρικής Ευρώπης εκτελούνται σε περίπου τέσσερις ημέρες, με τρένα αποκλειστικής χρήσης, ενώ το θαλάσσιο ταξίδι από την Κίνα στον Πειραιά είναι 8 – 9 ημέρες μικρότερο σε σύγκριση με τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης».

Από την πλευρά του ο ειδικός σε θέματα μεταφορών της Παγκόσμιας Τράπεζας, Luis Blancas, τόνισε ότι χρειάζεται περαιτέρω αύξηση του όγκου εμπορευμάτων στον Πειραιά και πρόσθεσε ότι η Κίνα είναι πρόθυμη να επενδύσει. Όπως είπε, η Ελλάδα έχει πετύχει σημαντική αύξηση της απόδοσης της στη μεταφορά εμπορευμάτων σε σχέση, για παράδειγμα, με τη Γερμανία που είναι ηγέτης στον τομέα και πρόσθεσε ότι ο συγκεκριμένος τομέας είναι πολύ σημαντικός για τη χώρα μας και την οικονομία της και θα μπορούσε να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης και βελτίωσης των σιδηροδρομικών συνδέσεων και του δικτύου των δρόμων δημιουργώντας ένα διάδρομο σύνδεσης της Ελλάδας με την Κεντρική Ευρώπη. Τόνισε δε ότι η Παγκόσμια Τράπεζα είναι πρόθυμη να επενδύσει.

Στο μειονέκτημα των σιδηροδρόμων αναφέρθηκε ο επικεφαλής της Rail Logistics Division στην VTG Rail Logistics της Γερμανίας, Gunter Ferk, τονίζονας ότι μπορεί η Ελλάδα να διαθέτει τεράστιο γεωπολιτικό πλεονέκτημα, λόγω της θέσης της, «όμως το μειονέκτημα είναι οι σιδηρόδρομοι, καθώς τα εμπορεύματα χρειάζονται πέντε με έξι μέρες να φτάσουν στην Κεντρική Ευρώπη». Χαρακτήρισε πολύ σημαντικό παράγοντα τη διαχείριση των κοντέινερ στον Πειραιά, ενώ, όπως είπε, υπάρχουν κάποιες προκλήσεις όταν θέλουμε να μεταφέρουμε εμπορεύματα από την Ελλάδα, π.χ. δεν υπάρχουν αρκετοί αποθηκευτικοί χώροι, υπάρχει έλλειψη γραμμών τρένων, συνδεσιμότητα κ.ά.

Το μέλος του ΔΣ της Rail Cargo της Αυστρίας, Thomas Kargl, είπε ότι ο σιδηρόδρομος χάνει έδαφος έναντι των φορτηγών και χαρακτήρισε και αυτός πολύ σημαντική τη θέση της Ελλάδας, κυρίως σε ό,τι αφορά στο ρόλο που παίζει στη σύνδεση της Ευρώπης με την Ασία.
Ο Πρόεδρος του National Logistics Committee, Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος, τόνισε ότι η Ελλάδα είναι σε μία μετάβαση για να γίνει πιο ανταγωνιστική και διαθέτει τα πλεονεκτήματα για να γίνει, ωστόσο υπάρχουν και μειονεκτήματα. «Δεν είμαστε Ρότερνταμ, είμαστε κοντά στη Διώρυγα του Σουέζ, αλλά μακριά από την Κεντρική Ευρώπη», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Ζιλιασκόπουλος προσθέτοντας ότι υπάρχει έλλειψη οδηγών φορτηγών και ότι πρέπει να λάβουμε πρωτοβουλίες για να μειώσουμε τις καθυστερήσεις στη μεταφορά φορτίων. Προσέθεσε επίσης ότι «έχουμε το δεύτερο μεγαλύτερο στόλο πλοίων, αλλά όχι μία εταιρεία διαχείρισης κοντέινερ».

ΠΗΓΗ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here